Albatros C.III

z 9

Výrobce : Albatros Werke GmbH
Typ : průzkumný
Rok nasazení : prosinec 1915
Počet vyrobených kusů :
Motor :

Benz Bz.III, řadový, vodou chlazený, o výkonu 150 koní
nebo Mercedes D.III o výkonu 160 koní
Rozpětí : 11,46 m
Délka : 7,95 m
Výška : 3,07 m
Prázdná váha : 770 kg
Vzletová váha : 1270 kg
Max. rychlost : 135-150 km/h
Dostup : 3400 m
Dolet :
Osádka : 2
Výzbroj :


1 synchronizovaný okruhem vrtule střílející kulomet Spandau LMG 08/15 pilota a 1 kulomet Parabellum LMG 14 na oběžném kruhu pozorovatelova kokpitu, 50-70 kg pum.



Počátkem války vydal Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen - Inspektorát letectva) specifikaci na letadlo nové kategorie „C", tedy víceúčelový dvoumístný dvouplošník s tažnou vrtulí, poháněnou motorem o výkonu 150-180 koní a s pozorovatelem sedícím v zadním kokpitu, ze kterého mohl svou zbraní ovládat okolní prostor. Do konkurzu se přihlásila také továrna Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mbH z Johannistalu, která měla se stavbou podobných letadel již svoje zkušenosti. Jednalo se o dvouplošníky kategorie B, což byly rovněž dvoumístné, avšak neozbrojené dvouplošníky, ve kterých seděl pozorovatel vpředu. Tento vývojový cyklus byl vlastně zahájen již před válkou typem B.II, kterému se ve své době podařilo ustavit několik rekordů a který se stal inspirací pro typ C.I, přímého předchůdce typu C.III. Rovněž tak typ B.III, který byl již konstruován jako průzkumný, dosud však neozbrojený letoun, s pozorovatelem sedícím vpředu před pilotem, svým elegantním aerodynamickým trupem velice ovlivnil nově vznikající Albatros C.III. V dobových německých vojenských záznamech nesl Albatros B.III označení LDD - Land Doppeldecker, tedy pozemní dvouplošník, zatímco C.III byl původně označen jako LDDM, kde písmeno M znamenalo Militar, tedy vojenský. Také z toho lze usuzovat na příbuzenství mezi oběma typy. Po skončení války bylo v roce 19l9 letounům přiděleno označení L - Landflugzeug (pozemní letoun) a z typu C.III se stal oficiálně L 10, kdežto typu B.III bylo vyhrazeno označení L 5.

Vraťme se však ještě k typu C.I, který byl nejen předlohou pro stroj C.III, ale stal se rovněž jedním z nejlepších letadel kategorie C. Letoun byl již ozbrojen pohyblivým kulometem Parabellum, který ovládal pozorovatel a střelec v jedné osobě, sedící však již na zadním sedadle. Jak již bylo řečeno, stroj C.I vznikl v roce 1915, překonstruováním rekordního, poněkud menšího typu B.II. Tvůrcem tohoto Albatrosu byl E. Heinkel, který místo nouzového přistání. Oprava se podařila a oba stroje se s posádkami mohly vrátit ke svým.

Albatros C.I se proslavil také tím, že na něm svoji leteckou kariéru, končící mnohdy až v síni stíhacích leteckých es, začínali takoví bojovníci jako Manfred von Richthofen či Oswald Boelcke, Richthofen sice dosud jako pozorovatel na ruské frontě, avšak Boelcke již jako pilot. Boelcke byl právě v době nástupu nového Albatrosu přidělen k Fl.Abt. 62 a když se tato jednotka přemístila na frontu poblíž Douai, byl to právě Albatros C.I. za jehož pilotní volant dne 15. června zasedl. Na tomto dvoumístném stroji však zaznamenal pouze jedno vzdušné vítězství, když jeho pozorovatel po dlouhém boji poslal k zemi francouzský Morane Type L. Po těchto bojových zkušenostech přesedlal Boelcke na Fokkerův Eindecker.

Uspěšné stroje C.I vyráběla nejen mateřská továrna Albatros, ale i pobočka OAW (Ostdeutsche Albatros Werke GmbH) ve Schneidemühl. Aby se letoun aerodynamicky zjemnil, byla vyvinuta nová verze C.Ia, nesoucí již standardně čelní chladič před nábežnou hranou horího křídla, na rozdíl od C.I, kde byly rozměrné chladiče vody většinou umístěny na obou bocích trupu u pilotního prostoru. Tyto stroje byly licenčně vyráběny také v podnicích LVG Roland, Bayerische FIugzeugwerke a Linke-Hofmann. Počet všech vyrobených Albatrosů C.I není bohužel znám, ale dosáhl jistě několika set kusů.

To se však již dostáváme opět k typu C.III, který byl v materiálech Idfliegu charakterizován jako přímá náhrada C.I a byl zde proto také označován jako „zdokonalený C.I". Z širšího pohledu však lze říci, že při projektování nového Albatrosu použili konstruktéři toho nejlepšího jak z typu B.III. tak i C.I. Výsledkem byl letoun daleko lehčí, ale pevnější konstrukce, vyznačující se výbornými letovými vlastnostmi ve všech režimech. Jeho robustní, ale přitom jednoduchá konstrukce umožňovala navíc velice snadnou údržbu i případné opravy v mnohdy velmi těžkých polních podmínkách. Jak již bylo uvedeno, byla pevnost trupu dána pro továrnu Albatros typickou konstrukcí, kdy dřevěná kostra byla potažena pláty překližky, čímž odpadlo další vnitřní vyztužení. Všechny nosné plochy byly potaženy plátnem, křídla měla dřevenou kostru a ocasní plochy byly svařeny z ocelových trubek. Z ocelových trubek byly rovněž mezikřídelní vzpěry i vzpěry podvozku, vše bylo profilováno dřevem a potaženo plátnem. Ke zkrácení dojezdu byla ve středu podvozkové osy umístěna výkyvná brzda ve tvaru ostruhy, ovládaná pákovým mechanismem z místa pilota. Pod ocasními plochami byla klasická ostruha. Letouny byly poháněny dvěma různými typy motorů. Včetně prototypu byly zpočátku instalovány do nově vyrobených strojů spolehlivé motory Benz Bz.III o výkonu 150 koní, charaktenstické umístěním výfukových trubic po levé straně. Další letouny již měly převážně výkonnější motory Mercedes D.III o 160 koních a výfuky vpravo. Tvar výfukového potrubí, které ústilo nad horním křídlem a silně svým tvarem připomínalo roh nosorožce, se měnil jednak s typem motoru, ale i zásahy různých výrobců a dodavatelů. Čelní vodní chladič byl umístěn před náběžnou hranou centroplánu horního křídla, některé stroje vybavené motory Mercedes měly vícedílné rozměrné regulovatelné chladiče na obou bocích trupu. Zástavba výkonného, avšak mohutného motoru do útlé a ladné přídě Albatrosu může dnes působit rušivě, v té době byl však daleko horší praktický dopad této skutečnosti pro pilota letounu, kterému právě motor omezoval pohled vpřed. Pro sledování prostoru před letadlem mu zbýval výhled vlevo nad pružinami ventilů, nebo vpravo od motoru přes zde namontovaný kulomet.

Výzbroj Albatrosu C.III představoval tedy právě uvedený kulomet Spandau LMG 08/15, který byl synchronizován pro střelbu vpřed okruhem vrtule. Jeho spoušť byla umístěna na jednom z paprsků pilotova volantu. K zesílení palebné síly vpřed byly některé stroje vybaveny speciálním zvýšeným držákem mezi prostory pilota a pozorovatele, na který mohl stojící pozorovatel upevnit svůj kulomet a střílet tak téměř v ose letounu. Jednalo se však pravděpodobně pouze o individuální polní úpravu. Běžně byl pozorovatelův kulomet Parabellum LMG 14 namontován na oběžném kruhu střeliště, umožňujícím tak pokrýt palbou téměř celou zadní polosféru. Konstruktérem oběžného kruhu kulometu byl švýcarský technik Franz Schneider, známý mimo jiné svým patentem synchronizačního zařízení, který byl od roku 1911 zaměstnán u firmy LVG, kde působil jako šéfkonstruktér. I přes počáteční nezájem a problémy při zkouškách se mu nakonec podařilo vzbudit pozornost představitelů Idfliegu, což vedlo k zavedení tohoto vynálezu do praxe. K zlepšení aerodynamické stability letadla při instalaci této poměrně rozměrné zbraně byly některé stroje vybaveny jakousi korouhvičkou, připevněnou na prstenci oběžného kruhu přímo proti závěsu kulometu. Proud vzduchu opírající se do této lamely tak pomáhal eliminovat aerodynamický odpor kulometu.

Další střelnou zbraní, charakteristickou zejména pro stroje operující na východní frontě byla karabina, zavěšená na boku trupu u pozorovatelova kokpitu, určená k obraně posádky v případě nedobrovolného přistání na nepřátelském území. Na stejném místě byly také upevněny držáky na světlice. V případě, že byl letoun určen k fotoprůzkumu, nesl zde rovněž trojúhelníkový závěsník pro uchycení fotografického aparátu. Pravděpodobně se však nejednalo o standardní vybavení, ale o individuální úpravu. Některé Albatrosy byly rovněž vybaveny přístrojem pro bezdrátovou telegrafii firmy Telefunken, umožňujícím operativní předávání právě získaných informací. Tato letadla byla rozpoznatelná jednak díky vejčitému závaží anténního lanka, které se vypouštělo otvorem v podlaze pozorovatelova kokpitu a také malým generátorem s hnací vrtulkou, dodávajícím přístroji elektrickou energii, který byl upevněn na přední podvozkové vzpěře. Protože Albatrosy sloužily také k bombardování, byly v podlaze mezi prostory osádky namontovány čtyři svislé trubicové šachty, sloužící k odhazování bomb. Většinou byly neseny bomby o celkové vaze 50-70 kilogramů. U některých strojů byly namontovány navíc ještě vnější bombové závěsníky. Letouny vybavené přístrojem pro bezdrátovou telegrafii nebyly z důvodu nosnosti bombami vyzbrojovány.

Nové Albatrosy C.III objednal Idflieg u továrny v Johannistahlu v listopadu 1915 a prvních dvanáct z nich se na frontě objevilo již v prosinci, tedy ještě předtím, než tento typ prošel typovou zkouškou (Typenprüfung), což byla přísná procedura pozemních i letových testů včetně detailní prohlídky celé konstrukce letadla. Tento postup byl předepsán pro všechny nové stroje, které měly být zařazeny do služby ve frontové linii. Albatros C.III však oficiálně svoji zkoušku absolvoval až v lednu roku 1916. Protože konstrukční řešení nového letounu bylo vhodné pro licenčním stavbu a fronta nutně potřebovala další stroje, byla zahájena již v prosinci 1915 výroba také v pobočce mateřské firmy OAW ve Schneidemühl. Skutečná licenční výroba byla zavedena v březnu roku 1916 u továrny BFW (Bayerische Flugzeug-Werke AG) v Mnichově a od října roku 1917 se již na výrobě tohoto typu podílelo dalších pět výrobců: Hansa (Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar AG, Hamburg), LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft mbH, Köslin), Li (Linke-Hofmann Werke AG, Breslau), DFW (Deutsche Flugzeugwerke GmbH, Leipzig) a SSW (Siemens-Schuckert-Werke, Nürnberg). Výroba bojových strojů probíhala až do března roku 1917, další objednávky specifikoval již Idflieg pouze na letouny školní. Tento fakt se projevil rovněž v počtech Albatrosů C.III nasazených dosud v bojových liniích. Přes počáteční stav dvanácti kusů z prosince roku 1915 a nejvyšší počet 354 strojů v srpnu 1916, kleslo jejich nmožství v červnu 1917 na 107 kusů a v srpnu roku 1918 již oficiálně nesloužil u bojových jednotek ani jediný. V té době byl již nahrazen daleko výkonnějšími stroji druhé generace letadel kategone C, jakými byly Rumpler C.IV, Albatros C.VII a zejména DFW C.V.

Tato skutečnost však poněkud zastírá jeho další velice úspěšné pokračování v letecké službě, pro kterou byl stavěn až do října roku 1918. Byl nasazen u útvarů Flieger Ersatz Abteilung a Flieger Übungs Abteilung, jako víceúčelový letoun vhodný pro základní i pokračovací výcvik jak pozorovatelů, tak i pilotů. Proto bylo nmoho strojů vybaveno zdvojeným řízením. Hlavním cílem, bylo vycvičit osádku v perfektní navigaci, střelbě, vyhledávaní cílů i vlastním bombardování, používání radiotelegrafie a všech dalších dovedností, které musí dvoučlenná osádka mistrně ovládat, má-li v boji přežít. Přestože z celkové objednávky 2271 letounů C.III v období listopadu 1915 až února 1918 bylo zhruba 65 procent plánováno jako školní, bylo mnoho z nich plně vyzbrojeno pro operační účely. O jejich skutečném uplatnění však informace chybí. Známy nejsou rovněž počty sestřelených letadel tohoto typu nebo ukořistěných nepřítelem, ani přesné stavy C.III sloužících v dalších vojenských letectvech. Albatrosy létající za války v tureckém letectvu byly buď stroje původně používané německou armádou, nebo v několika případech letouny objednané přímo u výrobců tureckou vládou, které nesly trupové označení AK 8 až AK 41. Po válce byly Albatrosy C.III ve značné míře používány polským letectvem, několik strojů bylo rovněž ve výzbroji litevského a lotyšského letectva. Existuje také fotografie tohoto letadla s ruským výsostným označením, nesoucím kulomet, pravděpodobně značky Colt, nad horní nosnou plochou. Další podrobnosti však nejsou známy. Stejně tak existuje velice málo podrobností o kořistních Albatrosech testovaných Angličany, Italy a Francouzi. Známá je v této souvislosti například fotografie letounu C.III 1388/16, ukořistěného Francouzi u Verdunu, který byl opatřen francouzskými výsostnými znaky a testován v Section technique de l'Aeronautique. Faktem však zůstává, že tento slavný bojový stroj létal v poměrně velkém nmožství v nejrůznějších civilních službách až do třicátých let.

Jednoznačné nejsou také informace týkající se zbarvení letadel Albatros C.III. Je celkem pochopitelné, že vliv na určitou barevnou nejednotnost dokončených letounů, zejména v raném období, měla skutečnost, že byl vyráběn několika továrnami, což představuje souhrn množství individuálních výrobních možností, technik jednotlivých vyrobců i jejich subdodavatelů. Během roku 1915 bylo všem výrobcům doporučeno používat, pokud je to možné, tenké průsvitné plátno, čímž mělo být dosazeno efektu jakési přirozené „nebeské" kamufláže. Použití světlých barevných pigmentů v konečném nátěru však dávalo letounům téměř bílý vzhled. U strojů v původní barvě materiálu působil velice kontrastně trup, jehož překližkové pláty byly nejen natřeny vrstvou bezbarvého laku, ale ještě předtím ošetřeny mořidlem červeného odstínu. Stroje pozdějších výrobních sérií byly bíle natřeny celé, pouze některé z nich měly světle šedé vzpěry a kryty motoru. Lze předpokládat, že ze spodního úhlu pohledu plnil tento způsob kamuflaže do jisté míry svůj účel, avšak letouny sledované za letu shora, nebo stroje nacházející se na polních letištích, musely být daleko viditelnějsí než letadla v přírodních barvách. Totéž platilo o strojích, které létaly celé světlemodré, nebo šedé, případně nesly dva odstíny této barvy - křídla, trup a ocasní plochy shora tmavšího odstínu, spodní plochy světlejší.

V následujícím období bylo rozhodnuto o použití jiného kamuflážního schématu horních a bočních ploch a mnoho výrobců používalo světlou barvu pouze k nátěru spodních ploch. Na ostatní plochy byla určena kombinace barev tmavě zelené a rudohnědé. Je možné, že křídla nesla shora pravděpodobně i tři kamuflážní odstíny, snad rudohnědou, světle zelenou a zelenou. Dne 12. dubna 1917 vydal Idflieg nařízení o důsledném dodržování kamuflážních barev všemi výrobci. Bylo rovněž stanoveno, že použití rudé nebo rudohnědé barvy na horních plochách křídel bude nahrazeno barvou lila. Toto rozhodnutí bylo zdůvodněno tím, že v minulosti došlo k záměně vlastního letadla za stroj nepřátelský, zejména francouzský, což mělo za následek několik soubojů mezi vlastními letadly. Na základě výše uvedeného nařízení lze tedy předpokládat, že letouny vyrobené po tomto datu by měly nést již jednotné kamuflážní schéma, složené z barev lila a tmavozelené. Jistě však i v tomto případě sehrály svoji úlohu faktory jako pozdní dodávka nových nátěrových hmot, případně opravy prováděné v polních podmínkách, mající za následek výskyt určitého množství výjimek. Dalším kamuflážním schématem, použitým na těchto německých Albatrosech, bylo plátno s potiskem vzoru lozenge v obou, tedy čtyr i pětibarevných kombinacích, kterými byly potaženy stroje pozdějších výrobních sérií. Známé jsou ovšem také letouny, které si po celé období zachovaly svůj téměř tovární vzhled, létaly tedy v prírodní barvě použitých materiálů překližky, kovu a plátna.

Výsostné znaky byly umístěny na bocích trupu, směrovce a spodním i horním křídle. Jejich tvar a tedy i bílý podklad, případně bílé orámování, se měnilo v souladu s právě platnými předpisy. Pochopitelně i zde existovala řada odchylek, kdy například v období zavádění nového typu označení létaly současně stroje mající různé provedení výsostných znaků. Známé jsou i případy, kdy jeden stroj nesl jinou modifikaci výsostných znaků na trupu a na směrovém kormidle a jinou na křídlech.